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故障频出,波音不省心的飞机一架接一架,而美国空管局选择“视而不见”

深海区工作室特约撰稿人 杨震

波音公司的产品又出故障了:继737MAX后,波音又一机型被曝安全问题,外媒报道称,波音787灭火系统有故障。但美国空管局却选择对这一隐患”视而不见”,而波音公司对待安全问题的态度也令人担忧。据英国《卫报》报道,波音公司此前曾向航空公司发出警告称,旗下的787梦幻客机的引擎灭火系统开关在”个别情况下”会有故障。波音在警告中表示,该系统在长期加热的情况下,灭火开关有可能卡在上锁状态,因此不能触发引擎上的灭火器。对于波音这一安全隐患,美国空管局却选择”睁一只眼、闭一只眼”。报道称,美国空管局承认这一缺陷对乘客的威胁,他们对航空公司发出指令称,这一问题”很可能不仅存在于这一机型,在其他相同的设计中也会出现”;同时表示”这一隐患所引起的火灾将’难以控制'”。但是美国空管局并没有禁飞波音这一型号的飞机,只是要求航空公司每个月检查一次这个开关。

1、 波音787——不省心的机型

波音787梦想客机

素以”梦幻客机”而著称的波音787是一款航空史上首架超远程中型客机,是美国著名飞机制造商波音公司于2009年12月15日推出的全新型号。然而,这个型号从一开始出现了质量控制问题:2008年,波音787项目遭遇困难,已经三次延迟交付。第一架试飞用机在总装时居然系统丢失,机身和机翼间的临时紧固件还少了1000个。波音董事长兼CEO吉姆·麦克纳尼把沙纳汉(现任美国代理国防部长)从军用部门调回,担任787项目总经理。沙纳汉加强了波音在生产和供应链方面的管理,大力推行”精益生产”,很快扭转了787麻烦不断的局面。因修复了787在制造、管理和全球供应链方面的BUG,沙纳汉赢得了”修复先生”的绰号。

然而量产后的波音787仍然让人不省心——仅在2013年1月,作为波音787最大客户的日本全日空航空公司就发现该机型的如下故障:7日,日航787客机飞抵美国波士顿,电池起火导致客舱冒烟,没有人员伤亡。8日和9日,两架787客机分别因为燃料泄漏和制动系统故障取消起飞。10日,全日空公司一架波音787因为计算机系统误报故障,导致航班取消。13日,一架波音787客机在东京机场检修时发生漏油。16日,全日空航空公司一架波音飞机因设备问题出现紧急迫降。2017年7月,日本全日空航空公司宣布,取消7月6日到7月12日期间的113次本土航线,用来检查787装配的罗罗引擎。2019年6月1日,由美国飞往日本的全日空波音787-8客机因空调故障,导致飞机不到10分钟从1万3千米高空紧急下降1万米,飞机上乘客无人受伤。

美国新闻网站记者报道波音787客机存在安全隐患问题

美国媒体曾经爆料,发现有波音厂房生产的787客机质素差劣,厂房为赶快完工出货,不惜使用坏掉的零件,机身内部亦常遗留大量尖锐金属碎片,甚至灯泡和短梯,构成严重安全隐忧。联邦航空局(FAA)曾调查事故并向波音发出指示,但未列为安全事故。

二、不仅仅是波音787

这也不是美国空管局第一次对波音飞机的安全隐患”视而不见”了。当地时间3月10日,埃塞俄比亚航空公司一架波音737 MAX 8型客机坠毁,机上157人全部遇难。这是继2018年10月29日印度尼西亚狮航公司的空难事故之后,该型号飞机发生的第二起空难。在两起同机型飞机相继失事后,美国联邦航空管理局因和波音公司”走得太近”而备受外界质疑。据《西雅图时报》报道,联邦航空管理局长期以来将安全认证工作交给波音公司自行评估,甚至允许波音公司自行任命负责测试和安全的人员。国家运输安全委员会前主席吉姆·霍尔(Jim Hall)表示:”这引起了一系列的问题,比如航空局是不是得到了足够的资金、配备的人员是否足够,以及他们是否拥有独立的监管权等等”。

波音KC-46A空中加油机

此外,波音KC-46A空中加油机又出了问题:这款改装自波音767的空中加油机自诞生以来多灾多难,项目进度一推再推,只是在沙纳汉几乎强迫性的力推之下,其交付工作才勉强进行。然而,这款不争气的加油机又出了问题:美国运输司令部司令斯蒂芬·莱昂斯上将3月5日对参议院军事委员会表示,空军”目前正在着手推迟部分KC-135加油机的退役,以避免我们的空中加油保障能力出现过度的下滑。”在此之前,由于接装部队在机体内发现外来物,美国国防部下令暂停KC-46加油机的交付工作。空军一位女发言人对美国军事网表示,截至到5日为止,美国空军仍然禁止KC-46″飞马座”加油机进行任何飞行活动。目前,这种新型加油机已停飞两周。

2、 故障频出的背后

波音前高管沙纳汉

那么,波音公司为何近期产品质量问题频出呢?首先是管理问题。《纽约时报》收集数百封波音内部电邮,并访问十多名该厂房现任或前任员工,发现波音员工曾多次向FAA举报,指生产过程存在缺憾,机身满布碎片,而公司曾向员工施压,要求隐瞒违规行为。此外,沙纳汉在波音整个民用飞机板块大力推行”丰田生产系统(TPS)”和”精益生产+”,成果逐渐显现。比如737单线年产量由22架提高到36架,并且降低了成本。使波音逐渐顶住了空客咄咄逼人的攻势,创新夺回了领先地位。沙纳汉在一次787项目工作复盘上说:”当我想到我们当时犯下的错误,正是我们没有充分考虑供应链的综合计划,以至于成本居高不下,无法按时交付。现在,公司正在重新制定计划并遵循”。然而,一味追求低成本将会造成产品质量方面的巨大问题,而这种问题在航空领域,特别是民用航空领域的爆发将意味着更加巨大的灾难。

其次是美国制造业的缺陷,据军事评论员宋涛介绍,美国制造业占国内生产总值(GDP)的比重从1957 年的27%降至2009年的11%。提供的就业岗位从1998年的1760万下降到2010年末的1160万。2008年的金融危机让美国如梦初醒,深刻意识到强大的制造业才是对抗危机的关键。美国之前转移出去的都是中低端制造业,国内留下的都是高端制造业。表面上看,这不应动摇美国制造业的优势,但实则不然。高端制造业技术含量虽高,但吸纳的劳动力数量很有限:中低端制造业技术含量虽低,但却是维持庞大产业工人的基础。随着中低端制造业的大量外移,美国产业工人数量锐减,这又造成职业教育发展萎缩。经过几十年恶性循环,导致美国制造业出现越来越大的技工缺口。特朗普上台后,虽大力鼓吹”买美国货,雇美国人”,但理想很丰满,现实很骨感,美国制造业的不景气不是喊喊口号就能解决的。当年,苹果首席执行宫库克面对奥巴马”为何苹果手机不能在美国本土生产”这一问题的回答,或许能说明一切,”关键不在成本,而在劳动者技能,美国的教育系统不能为现代化制造业培育出足够多拥有合格技术的劳动者”。

此外,也不能排除被”猪队友”坑的可能性。波音787被称为是日本”准国产”飞机。为什么这么说呢?在波音787机身的制造中,日企承担的部分占35%,而上一代机型波音767的日企占比为16%,波音777的日企占比为21%。参与波音787制造的日本企业还有东丽、全日空等超过60家。由此可见,波音787对日本技术的信赖度不断提升。然而,日本在航空业领域的实力究竟如何?C-2战术运输机试飞时舱门掉落、自己组装的第一架F-35A坠海等”光辉业绩”不说,光发动机制造公司IHI石川岛播磨重工公司的”黑料”就够耸人听闻的了——据航空专家杜宇平介绍,IHI石川岛播磨重工公司作为日本唯一拿得出手的航空发动机生产厂家,被查出在2009年到2019年的十年事件内,违规使用无资质的技术人员承担航空发动机的质量检验工作,这其中不仅包括交付日本航空自卫队的军品发动机,还包括海上保安厅使用的巡逻机,总计涉及上千件产品。更令人惊掉下巴的是,经查实,公司的此举并非管理方面的疏失大意或者是个别工人的违规,而是有组织的蓄意行为。在这上千件产品的检验文件上,有974件是在经过无资质人员检验后,借用有资质人员的印章加印留存的。仅仅在2017和2018年的两年内,在制造商用和军用发动机相关部件的过程中发现了7000多起”不正当”发动机检查事件。石川岛播磨公司报告称,仅在2019年3月份就发现了在同一时间段内对209台发动机进行了不正确检查的案例,其中包括已确认的有缺陷检查数量超过13000起。该公司表示,大约20%的被检查发动机属于军用发动机。IHI在进行一项涵盖约180万个发动机部件的调查时强调,由于检查不充分以及受影响的发动机符合所有技术标准,它没有发现任何安全问题。这就等于赤裸裸的宣称,我承认确实检验造假了,但是检验造假不影响使用。这是一些列有组织的多次的持续的检验造假事件,这即便在世界航空史上也是极其罕见的造假行为。由此可见,日本航空业的表现可能并不像看起来那么靠谱。

由此可见,波音产品质量问题频出是多方面原因造成的。然而,作为一家军民融合的超级大型企业,必须对此进行整改,否则将难以摆脱”军品杀人,民品也杀人”的名声。

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